双体玻璃钢快艇结构设计

  幸运牛牛双体玻璃钢快艇结构设计_材料科学_工程科技_专业资料。20 年 1 月 00 0 第 5期 船 舶 O tbr 2 0 co e, 0 0 NO. 5 S P乙 B HI OAT [ 船舶结构〕 双体玻璃钢快

  20 年 1 月 00 0 第 5期 船 舶 O tbr 2 0 co e, 0 0 NO. 5 S P乙 B HI OAT [ 船舶结构〕 双体玻璃钢快艇结构设计‘ 刘 谦 赵 华 宋建波 雷丽琴 ( 总后勤部军事交通运输研究所) ( 福建南平丰盛快艇有限公司) 〔 双体玻璃钢快艇; 关键词〕 外力、 结构、 复合材料、 连接强度、 防老化 [ 要] 本文较系统地对我国首制 4 客双体玻璃钢快艇体结构形式的选择及复合材料设计进行 了论证 ; 摘 0 列 出了双体快艇艇体冲击压力特点和纵、 横向的分布情况; 叙述了连接强度及偶连剂对玻璃钢老化性能的影响; 介绍 了单 向纤维的使用情况及需引起重视的问题 。 [ 中图分类号〕 641. [ U 7.10 3 文献标识码] A [ 文章编号〕01 8520)501-5 10- 5(000-040 9 O te utr d i o h G ues n te Pg sedtmaa n src h t e g f R h h e c a rn i p a Lua J n L ii o eLq g i Q n ho aog b i Z a H Sn i u a in K y od : R h h ed tm rn xenl c;s utr;cm oi maei ;cn et g ew rs G Pi s e c a aa ;etra fr g p a o e t c e o p s e t a o nc n r u t rl i s egh a tai t n t ; ni g g r - n A s atT epr lzddtiteet ns utr cntut ndet ncmp s e - bt c: h p e aaye i ea h sl i o t cue srci a sl i o o oi ma r a n n l e c o f r o o n e c o f t t i fr C i 'fs 4-asnes P h e ct rn T e e p i e o t f trs e a o te n s tpsegr G hg sed a a . pprn d te ue o r l h h a i 0 r R i p a ma h a ot u h e a f tepc pesr fr hg sed a aa ad l g u i l t nvre tb t n ti h i at sue te h e ctm rn te i dn ad ses d r ui o hs m r o h i p a n h o t a n r n a i i o f s pesr, h cn et negh teet l i aetten o G P t i .e e rsue te nco s nt ad e c o gu n gn o h ai f m e a T ppr o i t r n h f f fe g n g g R a r l h a f a yrd cd ui o tei rc o a g s f e ad po l sb w ll kd e. i l it ue te n f u d et nl s r te be t e l e at nl no h s g h n i i l i n h r m o e o a b o fr 选用规范并针对复合材料的力学性能和工艺特点进 行各部板架和框架的优化组合及对比计算 , 系统地 求取能满足设计条件的最轻解。 玻璃钢双体快艇与常规快艇相比,★◇▽▼• 因几何形状 和受力情况不同, 给结构设计增添了新的研究 内容 , 但有一点是相同的, 最大限度地利用复合材料的 即: 优点, 把缺点所引起的不 良后果减少到最低程度。 现 结合首制 4 0客双体快艇的研制对相关 内容分别加 以讨论 。 1 前 言 十年来 , 我所为军内外有关单位设计了四种类 型、 十四种尺度的双体快艇, 目前均 已批量投人使 用。在设计、 建造、 试验和使用中, 经历了不断改进、 提高和相对完善的过程, 为了进一步提高双体快艇 的综合技术水平, 本文归纳了 4 客( 11) 0 长城 10等 双体快艇结构设计的经验、 教训 , 作为抛砖引玉。 21 艇体冲击力分布及特点 . 2 艇体结构设计 玻璃钢艇体结构设计的任务, 就是根据船舶的 使命、 任务, 使用水域、 装载情况 , 合理 的确定外力、 滑行艇由于航速以及底部的动压力作用 , 使艇 在波浪中遭受巨大的冲击力 , 这种冲击力是使滑行 艇的运动海况受到限制 的重要原因, 从这个意义上 讲, 波浪中的冲击问题是滑行艇结构设计 中的首要 [ 收稿日期〕99 9 8 19-0-0 〔 作者简介〕 谦(958 , 汉族, 刘 15. -)男, 高级工程师, 从事车船运用维修和科研工作 赵 华(91 . 工程师, 17-)男, 从事船舶论证研究工作。 宋建波(99 , 工程师. 15-)男. 从事船舶建造工作。 雷丽琴(99 , 工程师, 16-)女, 从事船舶建造工作。 1 4 双体玻璃钢快艇结构设计 问题。 因为只有了解冲击力的分布情况及特点 , 才能 有效地进行复合材料和艇体结构设计。 通常波浪冲击力由两方面形成。一是波浪对艇 体的直接冲击, 由于航速高 , 这种冲击力比一般排水 船要大的多; 二是波浪作用下艇底动水压力变化造 成艇在波浪中的颠簸, 使艇具有垂向速度和加速度, 从而使艇底拍击水面, 引起底部的巨大冲击力 , 这种 冲击力可以大到艇重的数倍, 甚至十几倍, 给仪器设 备的使用和人员的工作都带来很大的影响, 严重的 还导致艇体破损。 双体滑行艇在迎 浪规则 波 中的试验结果 表 在结构设计中, 考虑到玻璃钢强度有余、 刚性不 足的特点, 加之双体快艇纵通槽道对横向刚性带来 的不利因素, 在结构总体设计中将满足艇体刚度列 为重点, 因为刚度满足标准后, 则强度不会有问题。 至于结构的稳定性问题, 可由核算确定。 经综合对比 论证后认为, 国内外高速快艇一般均采用单板结构 ( 或薄壳加筋结构)而单板玻璃钢艇体与金属船体 , 一样, 可以有不同的骨架式。对玻璃钢船体而言, 评 价某一种骨架的优劣, 所用标准与金属船体没有什 么不同。 通常纵骨架式和纵横混合骨架要轻一些, 由 于后者节点相对较多, 施工相对复杂, 故采用薄壳加 筋纵式结构, 骨材采用适合于玻璃钢工艺的帽形材 , 它具有较好的抗扭刚性和横向稳定性 , 对板的支撑 效果较好。 为了合理的确定板格间距 , 我们用计算机 进行了多方案验证, 其结果表明: 如果玻璃钢船体与 钢船船体纵横骨架之间距离保持不变, 玻璃钢板和 整个结构的重量 比钢船要重, 这就不可能合理利用 玻璃钢的主要优点之一— 高的比强度。由此得到 的结论是, 玻璃钢船体板架上的梁要布置得 比金属 船的密些。在优化组合计算和对比使用试验结果之 后, 建议小型玻璃钢船体肋距取金属母型船体肋距 明[: [ 冲击力沿艇长的分布与常规快艇相似, I ] 只是垂 向加速度比常规快艇小 1^1 : 4 -5 横向冲击力分布 与常规滑行艇相比区别甚大, 从图 1 可以看见双体 快艇两个片体底部的冲击力分布与常规快艇基本一 样, 而槽道侧壁及顶部的冲击力只相 当于片体底部 冲击力的 02 %和 3 %. . 1 2 虽然仅凭有限的规则波外力试验 , 还不足以作 为双体快艇结构设计的依据 , 但这种试验却能如实 的反映出两个片体及槽道冲击压力的分布情况及特 点, 这对纵通槽道板架及片体联接桥的设计提供了 重要的依据。 的07 倍, . 根据文献[, 7 3 对于横骨架式, ] 最大肋距为 40 5 m 对于纵骨架式和纵横混合骨架式取 0-40 m, 50 -5 mm。 0 ^70 至于纵骨间距一般取 20 -5 mm, 5 ^ 30 采用小板格间距布局对减轻重量有好处 , 但取得太 小会增加施工的工作量 , 若取得太大也就失去了采 用纵骨架式结构的意义。因长城 11 等双体快艇 10 FD . 相对较高, 为了充分发挥纵骨架式的重量优势, 图 1 双体快艇冲击压力横向分布 22 结构和材料 . 对小型双体快艇来说 , 如无特殊要求, 艇体、 上 层建筑和隔壁通常采用玻璃钢制造, 材料是耐水性 和抗老化性能较好的 18 或 1尹不饱和聚醋树脂 9“ 8 及表面毡、 短切毡、 无碱粗纱布、 斜纹布和单向布, 手 糊成形。 含玻率在 5^6 %之间。 9 4 艇体、 甲板和舱棚 阴模分别成形后合拢 ; 夹层隔壁预制成型后与艇体 和舱棚胶接 。 纵骨间距取 20 -1 m 肋骨间距按艇体外力分 7^3 m, 0 布及总布置各舱不一, 最大为 60 6m m。由于双体快 艇特殊的艇体几何形状, 用槽道侧壁既可代替中内 龙骨和旁内龙骨。 隔壁、 甲板和舱棚采用格形夹层结 构, 夹芯材料为聚氯乙烯硬质泡沫塑料。▲●…△ 为了使纵横骨材交叉处保持足够的强度。纵骨 和肋板的高度相差 17 . 并使小骨材穿过大 . 0 -2 倍,◆◁• 骨材。其缺点是需要多次成型, 施工周期较长。 23 复合材料设计及材料性能 . 玻璃钢艇体结构设计中, 复合材料设计和材料 性能是一个特殊而又不容忽视的首要问题。为了最 大限度地利用复合材料各向异性特性来减轻艇体结 构重量, 我们在设计之初就根据艇体结构类型、 大 小、 不同部位、 结构受力特点, 考虑原材料供应与施 工条件, 改变增强材料、 粘结剂和偶联剂的类型、 复 20 年 1 月 00 0 第 5期 船 舶 Oco e ,0 tb r 2 0 0 NO. 5 S P B HI &OAT 合铺布方式、 成型工艺, 以取得不同的、 设计所需的 力学性能。 在选定玻璃钢的主要原材料后 ,•☆■▲ 就确定了 玻璃钢艇体结构的总体设计和建造工艺, 然后制成 玻璃钢标准试件, 进行力学性能数据测定。 根据艇体各部位构件应力分布情况, 考虑到玻 璃钢毡、 布的利弊、 成型情况、 各向异性等特点, 我们 以聚醋 树 脂 为粘 结 剂, 计 了 4种 复合 铺 布方 设 A型铺布法— 面层为表面毡 2 , 层 然后为短 切与平纹布交替铺设 。 这种毡布混合使用的方法, 既 能改善粘接性能, 又能提高结构的冲击和剪切强度 , 且具有较好的防水效果。用于艇体薄壳外板。 B型铺布法— 全部为 1= 4单 向布, 向铺 径 设。此型单向强度和弹性模量都很高。用于全艇纵 向受力骨架的面板加强、☆△◆▲■ 甲板边板和舷侧顶板。 C型铺布法— 面层为 2 层斜纹布, 中间为粗 纱布与斜纹布沿经纬向交替铺设。用于纵骨、 肋骨、 肋板、 横梁和槽侧顶角部加强。 D型铺布法— 上下面层用平纹布、 短切毡各 铺一层 , 中间设“ 字薄壁型骨架和聚氯乙烯泡沫 井” 塑料 ; 此夹层结构重量轻、 附注好 , 主要用于隔壁、 甲 板和内底板 。 上述 4 种铺布方式的试验结果表明, 其拉伸、 压 缩、 弯曲强度都是足够的, 由于弹性模量 E值不 但 足钢材 的 1 1 , /5故在进行玻璃钢结构设计时, 必须 防止因构件刚度不足而造成变形过大和失稳现象的 发生。此外, 玻璃钢剪切强度约为拉压强度的 1 一 / 2 13 剪切弹性模量仅为拉压强度的 14 / , /, / -15 故更 应重视剪切这一薄弱环节。 在玻璃钢船体结构设计 中, 根据船体构件受力 情况, 利用复合材料的各向异性特点、 合理地选择材 料和设计铺布层合方向、 层合张数、▼▲ 层合顺序等 自由 度非常大的组合, 能取得明显的力学性能效果 , 这是 任何金属材料无法达到的。这也是玻璃钢复合材料 主要优点之一。 24 设计许用标准 . 众所周知, 决定船舶结构设计的许用应力是一 个十分复杂的问题。它和船舶的使用情况、 建造工 艺、 工艺性缺陷、 外力分析、 计算方法等因素有关。 用 玻璃钢材料建造滑行艇, 在国内处于探索阶段, 还没 有一套成熟的经验和统一的设计标准。国外是根据 自己的经验和科学试验情况, 制订玻璃钢船舶结构 设计许用标准: 而且国外的材料和工艺等与国内有 1 6 着相 当大 的差别。因此, 我们在设 计和建造长城 11 艇时, 10 只能参考我国已有的小型玻璃钢滑行艇 的设计和建造经验 , 以及国外公开发表的规范和资 料, 并根据试验艇所做的一些材料、 结构和工艺方面 的试验, 选定设计许用标准, 作为结构设计的依据。 通过长城 11 10等十四型、6 余条艇的实际使用证 20 明: 参照挪威船级社“ 高速轻型艇人级规范” 确定设 计载荷和进行玻璃钢结构设计是一种不得已而为之 的较为理想的选择。 25 连接 强度问题 . 式1。 〔 , 4 3 玻璃钢的层间剪切和剥离强度都较低、 构件间 连接多数靠手工一层一层地将玻璃布糊上去, 质量 不够稳定 , 目前又无质量检查仪器, 故玻璃钢构件间 的连接强度是玻璃钢船体结构设计和建造中十分重 要的问题 , 尤其是在建造高速快艇或其它大型玻璃 钢舰艇时, 这个问题就显得特别重要。 在进行本艇艇体结构设计和建造中, 我们主要 从以下几方面进行了探索, 收到较好的效果。 2 5 1 片体 间联接桥 的连接 强度 . . 根据理论研究及模型和实船外力测试结果表 明: 双体滑行艇艇体所受外力沿船宽方向的分布与 沿船长方向的分布相似, 是不均匀的, 特别是连接桥 的结构及连接强度应引起足够的重视, 横向承载 既: 构件无论是在全船的纵向中心线处还是片体内舷 处, 都必须有足够强度的剖面并通过内舷延伸至片 体底部; 沿整个船长横向承载构件应视外力大小酌 情补强 : 横向承载构件的刚度及其与两个片体的连 接必须保证横向承载构件与片体共同参与总横弯曲 和总纵弯曲。 252 胶接剂的选择 . . 玻璃钢构件间粘接强度与选用的胶接剂有很大 的关系. 目前国内外普遍采用的有聚酷树脂和环氧 树脂两大类。 a 从拉剪强度和剥离强度来看 : . 在拉剪强度 方面,9 # 18 聚醋树脂与用三乙烯四胺作固化剂的环 氧树脂差不多, 一般为 68^78 N m 2 而剥离 . - 5 m 。 7 . / 强度相差较多,9" 18 聚醋树脂约为 02-0 4 N . -9 9 / m '用三乙烯四胺作固化剂的环氧树脂胶接剂约 m, 为09.11 N m 2 . . / m 。用聚酞胺作固化剂的环氧 8 8 树脂胶接剂 , 经高温 4 ^ 10 ,0小时的热处理 0 -0 C 2 后, 其剪切强度为 1. -06 N m 2剥离强度 00 ^1. / m , 9 8 为09^14 N m Z .-.7 m ; 8 / 但在室温固化条件下, 其拉 剪强度低于 18 聚酷树脂和三乙烯 四胺作 固化剂 9” 双体玻璃钢快艇结构设计 的环氧树脂, 只有 49m 2 . N m 左右。此外, / 环氧树 脂玻璃钢的强度受温度影响较大, 5 C 在 5 条件下, 其强度仅为室温的 4一6%。因此, 0-6 o 0 0 0 对于水线以上 壳板和上层建筑等部件, 均不采用环氧树脂作胶接 剂, 而采用聚醋树脂作胶接剂。 b 聚氯乙烯泡沫塑料与聚酷树脂粘接剂会 . 起化学反应 , 因此泡沫塑料的粘接剂, 包括在泡沫塑 料表面再糊玻璃布的粘接剂, 必须采用环氧树脂 。 此 外还要注意聚氯乙烯泡沫塑料不能长期接触柴油。 c 玻璃钢构件之间胶接, . 中间垫两层短切毡 的拉剪强度很好 , 少垫、 不垫、 或多垫短切毡、 或垫粗 层地糊到骨架上。此种施工方法的连接强度较高。 壳板与骨架连接处保持连续性很重要。凡 骨架切 口处有间断者都应适当加强, 以减少应力集 中, 骨架间断端部应削斜。 3 需引起重视的问题 3 1 综合考虑, . 扬长避短 在船的总体性能设计中,■□ 要考虑复合材料的特 点, 注意发挥其优点、 利用其特点、 补救其弱点 。 如玻 璃钢艇由于艇体重量较轻, 使艇体重心上升, 稳性下 降; 又如复合材料刚性差, 应尽可能增大艇中部横剖 面, 减小长宽比。 32 增加材料品种、 . 规格 , 合理进行材料设计 影响玻璃钢老化的主要矛盾是玻璃纤维, 而其 中有三个方面我们仍然很落后 , 一是偶联剂未能全 面推广应用, 二是短切毡末被重视, 三是单向布未得 到广泛使用。 这三个问题不仅与产品性能有关 , 也与 防老化息息相关。 如增强材料是否经偶联剂处理, 对 于玻璃钢的拉伸强度原始值没有明显影响, 但以后 差异明显增大, 1 年时, 第 0 经偶联剂处理者 , 强度保 留达到 8 0, 0 0与弯曲强度保留率相近, 而不处理者, 保留率仅有 4 %, 0 只有前者的一半( 见图 2 0 ) 纱布, 其胶接强度均降低。 胶接时还需一定的接触压 力。 d 用手糊法将一层一层玻璃布糊到另一个已 . 固化的玻璃钢零件上, 其胶接强度最高。 若玻璃钢已 固化两天以上 , 则需在胶接处表面搞好清洁 , 并划成 网状划痕 , 或打毛后再涂敷。 253 纵横骨架间的连接强度 .. 纵骨穿过横 向骨架 , 或横 向骨架穿过舱壁 、 纵 衍, 或横 向骨架在纵 向骨架处间断, 其连接方法可用 玻璃布一层一层地糊成角材, 在开口处作适当补强; 或者先糊成玻璃钢角材 , 然后用胶接剂铺上 2 - 层 ^3 玻璃布。 经试验 , 采用上述方法能够保证构件间的连 接强度, 其连接处表面的剪切应力达到 52^73 .-. 0 0 Nm 2 /m。 为了防止骨架连接处在风浪中受冲击载荷作用 岁 升 翩 毕 侧 票 里 划 40 60 80 ,★▽…◇ 一一  ̄ 一 ,1 和振动疲劳而损坏 , 在大型纵向构件通过舱壁 , 或在 舱壁处间断, 以及机舱内间断肋板处 , 除了用环氧树 脂胶和玻璃布连接外 , 还加装了肘板。 254 骨架与壳板的连接强度 .. 骨架与壳板的连接强度是玻璃钢船体中一个关 键问题, 对于玻璃钢滑行艇等尤其重要。 以前使用胎 模成型壳板 , 骨架用帽型剖面时, 在静载荷下, 连接 强度能满足要求 , 但在 冲击载荷下, 还存在一些 问 题。 若不用胎模成型壳板 , 则壳板与骨架连接要求更 高, 通过玻璃钢梁材连接强度试验和玻璃钢结构模 型抗冲击试验 , 我们从以下几个方面着手 , 解决了壳 板与骨架间的连接强度。 a 外板内表面糊制一层短切毡 , . 既可增强骨 架与外板的粘接强度 , 又可起到内表层的防水作用。 b 骨架与壳板的连接, . 采用湿糊法较好 , 即 先制成骨架, 然后将骨架安装好, 将骨架与壳板、◆●△▼● 甲 板连接表 面拉 毛 , 洁好 , 磨 平 , 玻 璃 布 一 层 一 清 或 用 1 .1 1 一 1 一玻璃布经偶联剂处理 ; 2 一玻璃布未经偶联剂处理 图 2 玻璃钢拉伸强度老化轨迹 2 4 8 1 6 0年 从图 3 可以看出C, s若经偶联剂处理,□▼◁▼ 7 则老化曲 线比较平顺, 强度保留率高, 1 年后强度保留率 且 0 在 8%以上,口▲=○▼ 0 而此时的强度绝对值还比不处理者的 原始强度高 , 由此可见偶联剂处理的优越性。 再以国 外常用的玻璃纤维表面毡为例, 一般制造产品时, 要 在表面胶衣层与内部增强层之间用一层表面毡, 其 目的是使产品外观光滑平整、 减少收缩开裂 , 同时密 20 年 1 月 00 0 第5 期 船 舶 O tbr 2 0 co e , 0 0 NO. 5 S P段 B HI OAT 封防水, 保护内层。使用表面毡是防老化措施之一, 国外石油化工上用的管道、 容器,○▲ 非用它不可。我国 许多化工容器, 使用不久, 往往发生渗漏, 被认为是 材料发生了“ 老化” 。对于这种现象不能排除材料的 适当的选配 4: 单向布将船壳板减薄 1 ^2 %, 1 5 1 梁和肋骨等结构件的重量减轻 3 %左右 ; 7 又如长城 11 艇纵 向骨材部分使用单 向布, 10 有效减重达 81实践证明: . %。 船体结构设计中, 在受力方向明确 的部位沿主力方向使用单 向布是减轻重量、 节约材 料、 提高整船综合性能指标的有效措施。 33 严格成型工艺规程 . 玻璃钢艇体防水性能、 湿态强度、 使用寿命均与 成型工艺有关。 例如, 防水层的选材及铺层设计是否 合理 , 树脂 固化是否完全, 树脂与纤维是否粘结紧 密, 都直接影响产品的质量和性能。 目前有许多人 但 对成型工艺的重要性认识不足, 在玻璃钢艇体的生 产中还缺乏一套严格的成型工艺规程, 在解决量大 而面广的应用技术上, 缺乏许多不应忽视的细致的 工作, 加上原材料品种不配套 , 因而许多基本要求往 往被忽略了, 导致许多产品出现了所谓“ 老化” 现象。 比如许多产品不用胶衣层树脂 , 更谈不上配用表面 毡, 因而引起渗漏, 布纹容易暴露等问题 , 而这种现 象往往被误认为材料本身不耐老化。因此建议从事 船体设计的研究人员, 要充分重视成型工艺的研究 , 并让更多生产厂来认识它, 自觉执行严格的工艺规 程。 老化因素, 但主要原因是在制作产品时, 没有用表面 毡。实际上, 由于国内玻璃毡的短缺 , 在生产中往往 造成“ 无材” 可选的状况 , 使许多生产厂将方格布当 成万能增强材料使用, 导致选材用材不当, 出现许多 浪费和提早“ 老化” 现象。▪️•★有些人担心使用短切毡会 使产品成本增长和机械强度低, 这是片面的观点。 其 实, 如不选用部分玻璃毡搭配使用, 更容易出现产品 质量差、 空隙多、 寿命短等现象, 反而造成浪费。 1 表 ( 国内外材料强度性能对 比) 列出了全国 1 个玻璃 0 钢生产厂的试样测试强度 。 次 撇 砷 骥 侧 嗽 栩 前 6\ 5 0 o 1 ? 、 ̄ 三 \ 一‘ 4 0 犷万一了气厂丁丫不三 I 一玻璃布经偶联剂处理 ;一玻璃布未经偶联剂处理 2 图 3 玻璃钢弯曲强度老化轨迹 4 结束语 在玻璃钢原材料和建造工艺水平基本相同的情 况下, 艇体结构型式 的优化选择、 复合材料设计、 结 构设计和成形加工技术相互间都有密切联系, 不进 行综合研究要达到有效减重, 确保总体性能指标具 有较高的层次与水平是很困难的。Y [ 参考文献〕 广 I L 表 试样编号 弯曲强度拉伸强度 1 1 说 明 13 82 22 1 3 2 3 4 5 1 1 9 8 2 3 4 23 0 3 14 9 0 1 7 73 18 9 3 10 8 5 2 9 10 15 9 8 29 0 1 2 7 93 38 59 2 9 35 2 6 12 14 74 23 60 24 16 2 5 37 2 1 68 2 2 4 8 11 90 22 39 19 74 5 6 7 8 9 11 0系国 内 1 . -1 0个单位 试样 ( 每组 5 平均值, 支) 全 部材料均为国产; 2A 进 口材 料, 中玻 璃 . 其 毡: 璃 布 =4 玻 3:5 ( 7重 量)树脂含量 5. 0; , 45 o 3B进 口材料 , : . 毡 布=3 0 6 6 重 量) 树 脂 含 量 4( , 5 . 04 %; 4C进 口材料 , : . 毡 布“5 6 1 1 J 门 刘谦、 陈津丰、 侯玉堂等.双体滑行艇试验研究报告 1 “ ^9. -"总后勤部车船研究所.99 18. 刁 J Les l J 0 乙 1 0 A B C D 刘谦 、 玉堂. 长城 1 1 高速双体 客船研制 工作总 侯 “ 10 门 . J 15 54 29 16 17 9 9 4( 4重量)树脂含量 5 0; , 5o 5D是进 口树脂, . 国产布。 es L L- L L 八 己 4 习 门 表1 搭配部分玻璃毡后 , 说明, 玻落钢的机械强 度并不低 , 弯曲强度远高于全部用布的。 此外充分利用单向增强材料的各向异性特点, 合理的使用单向布, 可使艇体外板和骨材又轻又强, 广 . ‘ 厂 I J 结”总后勤部军事交通运输研究所 190 . 95 瓦加诺夫、 卡尔梅奇科夫著“ 玻璃钢船体结构的设计” 国防工业 出版社.97 17 王子清.3 米玻璃钢试验艇艇体结构设计”芜湖造 "9 . 船厂.9 1 19 刁 1 1 匕 J 几卜 U J es 门 祝启伟.对提高坡璃钢防老化性能的一些体会和看 “ 法”玻璃钢/ . 复合材料.956 18. 1. 68 米玻璃钢流钓冷冻船船体材料、 8 工艺研究报告 上海玻璃钢研究所.95 18. 如“ 上玻所” 在设计“68 米冷冻渔船” 6 通过 1. 8 中〔, 1 1 8

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